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从蔚来方面公布的信息来看，4个英伟达Dri【【微信】】芯片所提供的总算力可达1,016Tops。这一参数或许代表了当前量产车中的最高水平。
相比之下，被李想誉为“500万以内最好家用旗舰SUV”的理想L9，搭载两颗英伟达 Orin X芯片，可以提供的总算力为508Tops，仅达到蔚来ES7的一半。
这也意味着，排除各公司不同算法之间的性能差异，仅从系统所能达到的算力上限考虑，ES7至少领先了L9半个时代。
可以预见的是，作为一部可移动的“计算机”，今后智能电动汽车之间的较量，将很大程度上在算力领域发生。
如果简单做一下横向比较，ES7当前的计算能力超过了绝大部分竞争对手，与自家的ET7相当。能与之一较高下的，或许仅有不久前推出的智己L7。
当然，从当前运行车域软件所需的硬件环境，以及实际应用场景来看，ES7所提供的强大算力并不实用。在更大程度上，蔚来ES7的此类设置是为了借助硬件预埋的方式，为今后通过OTA升级提供更多功能而服务。
这也意味着，不少用户将不得不为当前仍不可用的功能及服务，承担硬件费用。
拆解使用成本
事实上，蔚来多少也想到了这一点，并提前有所准备和应对。
近年来，这家新兴汽车制造商在可能范围内，对电动汽车的拥有及使用成本进行了致密的拆解。
这对于过去一百多年来，将产权作为交易核心的汽车产销行业来说，似乎带着些许“离经叛道”的意味。
但是，对于那些不愿意为“明天的配置”埋单的用户来说，这种资费方式方面的创新，无疑有效回应了他们一直以来按需付费的真实诉求。
尽管并非首次得到应用，但蔚来本次将电池租用（BaaS）、服务订阅、硬件升级包等3种资费方式应用于最新产品的做法，也在一定程度上降低了用户的用车成本。
以电池租用制付费方案为例。
该方案的应用意味着，在购买ES7时，消费者可根据实际需求，选择一次性买断电池的产权，或按月分次购买其使用权（在租用年限中产生的费用达到电池购买价格后，将拥有电池产权）。
上述两套方案将带来差异显著的用车成本。
根据蔚来方面的定价，补贴前ES7标准续航版（含电池包）起售价46.8万元；长续航版（含电池包）52.6万元起；首发版（含电池包）为54.8万元。
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